ვერტიკალური დერეფნის განვითარება და პერსპექტივები

 

ჩვენმა ერთგულმა მკითხველმა უკვე გაიცნო საქართველოს ტერიტორიაზე გამავალი სამხრეთ–ჩრდილოეთის საერთაშორისო მნიშვნელობის მარშრუტი. მას ვერტიკალური კორიდორი ვუწოდეთ (https://bit.ly/3grswro). ვისაუბრეთ მის მნიშვნელობაზე და მასთან დაკავშირებულ საკითხებზე. დღეს კი დაპირებისამებრ, გვსურს განვიხილოთ როგორია მისი განვითარების პერსპექტივები და რა რეალური მოგების მოტანა შეუძლია მას.

 

როგორც აღინიშნა, მარშრუტზე, ორივე მიმართლებით, დღე–ღამის განამავლობაში საშუალოდ 800–მდე ავტო–მატარებელი გადაადგილდება. გზის ყველაზე რთულ ნაწილს ქვეშეთი–კობი–გუდაურის მონაკვეთი წარმოადგენს. ზამთრის პერიოდში გზა ხშირად იკეტება ზვავსაშიშროებისა და დიდთოვლობის გამო. რაც შეეხება თბილ სეზონებს, საჭირო ხდება შემხვედრი მიმართულებების რეგულირება. გზის სივიწროვის გამო, მკვეთრ მოსახვევებში და ვიწრო გვირაბებში საპირისპიროდ მოძრავი სატვირთო მანქანები ერთმანეთს გვერდს ვერ უქცევენ. ეს კი ერთ–ერთი მიმართულების დროებით დაყოვნებას გულისხმობს.

აქედან გამომდინარე, თბილისიდან დარიალისკენ მგზავრობისას, ბევრ ადგილას, გზის გასწვრივ შეხვდებით ჩამწკრივებულ ათეულობით ტრაილერს. ეს სწორედ ზემოხსენებული შემთხვევებია. ასეთ მონაკვეთებს პირობითად საგზაო ჯიბეებს უწოდებენ. ისინი საჭიროებისამებრ, სატვირთო ავტომატარებლების დროებით სადგომად გამოიყენება. მსგავსი შეფერხებები შეიძლება რამდენიმე დღე, არც თუ იშვიათად კი, რამდენიმე კვირა გაგრძელდეს. ამ პერიოდში მძღოლებს სჭირდებათ სულ მცირე საკვები–სასმელი და პირველადი მოხარების პროდუქტი, რომ აღარ ვისაუბროთ საბაზისო ადამიანურ კომფორტზე. დღეს–დღეობით, ვერტიკალურ დერეფანზე სპეციალური სატვირთო ავტო–სადგურები პრაქტიკულად არ არსებობს. საქმე მხოლოდ სახელდახელოდ მოწყობილ „საგზაო ჯიბეებთან“ გვაქვს, სადაც მძღოლები დროს მანქანის ავტოკაბინებში ატარებენ. მათი საზღვრების დადგენა პატრულის მიერ ქაოტურად მიყრილი საბურავებით თუ შეიძლება. ახლა კი წარმოვიდგინოთ, კეთილმოწყობილი და სპეციალური მაგისტრალური სადგურები, სადაც შექმნილია ყველა პირობა, რომ ავტომატარებლები შესაბამისად განთავსდნენ, მძღოლებს საშუალება ჰქონდეთ ისარგებლონ ელემენტარული კომფორტით, მათ მიერ გამომუშავებული ნარჩენებით არ მოხდეს გარემოს დაბიძურება (რასაც დღეს სამწუხაროდ ძალიან მძიმე სახე აქვს) და ა.შ. სადგურებზე დასაქმდებოდნენ ადგილობრივები. ამას გარდა, შესაძლებელი იქნებოდა მიმდებარე სოფლებიდან მოწოდებული სურსათ–სანოვაგის და სხვა პროდუქტის რეალიზაცია. ეს მნიშვნელოვნად გაამარტივდებდა და გააუმჯობესებდა ადგილობრივთა ეკონომიკურ მდგომარეობას. გაუმჯობესდებოდა ასევე ინფრასტრუქტურაც და მიმდებარე სოფლების გარემო–პირობებიც.

 

გასაკვირია, მაგრამ ნატახტრის სოფლიდან დაბა ყაზბეგამდე, 130 კმ–ის მანძილზე, ვერ ნახავთ ვერც შესაბამისი პირობების სერვის–ცენტრს, რომელიც საგზაო გამწევებს ელემენტარულ მომსახურებას გაუწევდა. ურთულეს რელიეფზე და დიდი დატვირთვების პირობებში ტრაილერებს ტექნიკური პრობლემები არც თუ იშვიათად ემართებათ. მძღოლები თავისი ძალებით, ან კოლეგების დახმარებით ცდილობენ ფონს გასვლას. ლოგისტიკური პროცესების გაუმჯობესებასთან ერთად, ასეთი სერვისები უპირველეს ყოვლისა სწორედ ადგილობრივ მოსახლეს მოუტანდა სარგებელს. ის შეძლებდა თავისი მიწის ნაკვეთის გაქირავებას, ან დასაქმებას, ან სერვისთან ახლოს რაიმე სახის საოჯახო მომსახურების ორგანიზებას.

კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი საკითხი თავად საგზაო ინფრასტრუქტურაა. მაგალითად: ღამის განათებები, უსაფრთხოების ბარიერები, მკვეთრ აღმართ–დაღმართზე სპეციალური სამუხრუჭე–საინერციო სივრცეები, სულ მცირე, კარგად მოწყობილი ბენზინ–გასამართი სადგურები (სახელდახელოდ მოწყობილ ჯიხურებს არ ვგულისხმობთ). ჯამში, ამ გზის განვითარების შემთხვევაში, გაუმჯობესდებოდა არა მხოლოდ ტვირთბრუნვის ტემპი და ხარისხი, უსაფრთხოება და ეკოლოგიური მდგომარეობა, არამედ დასახლებული პუნქტების პირობებიც.

 

ვერტიკალური დერეფნის განვითარების უფრო ფართო ხედვით შესაძლებელია მოსაზღვრე ხეობების გათვალისწინებაც. მაგალითად, დაბა ფასანაურთან გახლავთ გადასახვევი გუდამაყრის ხეობისკენ. დღეს გუდამაყარი ერთგვარ ჩიხურ ხეობას წარმოადგენს. მიუხედავად დედაქალაქთან სიახლოვისა ის ვერანაირად ვერ მონაწილეობს რაიმე სახის ეკონომიკურ–ლოგისტიკურ პროცესში. სავსებით შესაძლებელია სწორედ ამ ხეობაში, ჩვენ მიერ ხსენებული დროებითი სადგომების, ან სხვა დამხმარე ინფრასტრუქტურის ორგანიზება. სატვირთო მანქანები გარკვეული დროით, მაქსიმუმ 1–2 კილომეტრიან დევიაციას მოახდენდნენ, მოგვიანებით კი დაუბრუნდებოდნენ მთავარ მარშრუტს. მსგავსი პრაქტიკა საკმაოდ აპრობირებულია ევროპაში, განსაკუითრებით კი მთიანი რელიეფის ქვეყნებში: ნორვეგია, შვეიცარია, ავსტრია.

 

აუცილებლად უნდა აღინიშნოს, რომ ზემოჩამოთვილილი პრობლემები ნაწილობრივ მოგვარდება საქართველოს რეგიონული განვითარებისა და ინფრასტრუქტურის სამინისტროს მიერ მშენებარე ქვეშეთი–კობი–გუდაურის გზის დასრულებით. ეს გზა რამდენიმე სახიდე გასასასვლელთან ერთად, 9 კილომეტრიანი გვირაბის მშენებლობასაც ითვალისწინებს. არ შეგვიძლია არ ვახსენოთ, რომ ჩვენ კომპანიას დიდი წვლილი შეაქვს აღნიშნულ პროექტში, თუმცა ამაზე მოგვიანებით. პროექტით პრობლემები გადაიჭრება, მაგრამ ნაწილობრივ. საერთაშორისო საგზაო–სატრანსპორტო რეგულაციების გათვალისწინებით, ტრაილერის მძღოლებმა მაინც უნდა მოახდინონ დროებითი შესვენება, ამასთან არავინაა დაცული მოულოდნელი ფორსმაჟორული სიტუაციისგან, რომელთა შემთხვევაშიც სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანია ვერტიკალური კორიდორის ჩვენ მიერ აღწერილი ინფრასტრუქტურული და ეკონომიკური გაჯანსაღება.