ალტერნატიული დერეფანი

 

საზაფხულო შესვენების შემდეგ, ერთგულ მკითხველს ვუბრუნდებით ჩვენი ბლოგების სერიით ლოგისტიკაზე და საქართველოს როლზე გლობალურ ლოგისტიკურ სივრცეში.

შეგახსენებთ, რომ ბლოგების სახით, მიმოვიხილავთ იმ შესაძლებლობებს, რომელიც ლოგისტიკის სწორი განვითარების შემთხვევაში, გამომდინარე საქართველოს სტრატეგიული გეო–ლოკაციიდან, ქვეყანას და თითოეულ მის მოქალაქეს შეიძლება გაუჩნდეს.

დღევანდელ დღემდე მიმოვიხილეთ რეგიონალური ავტომაგისტრალები და საერთაშორისო სამარშრუტო გზაჯვარედინები, ასევე სამხრეთ–ჩრდილოეთ და აღმოსავლეთ–დასავლეთ დერეფნები, სხვადასხვა რეგიონში მიმდინარე ინფრასტრუქტურული პროექტები და რაც მთავარია, საქართველოს პოტენციალი გახდეს არა მხოლოდ რეგიონული არამედ ევრაზიის ლოგისტიკური ჰაბი.

მიმდინარე ბლოგში კი გვსურს გაგაცნოთ მორიგი უმნიშვნელოვანესი მარშრუტი. თავისი არსით იგი წარმოადგენს აღმოსავლეთ–დასავლეთ ცენტრალური ავტომაგისტრალის ალტერნატიულ სტრატეგიულ მიმართულებას, რომლის განვითარებაც აუცილებლია პარალელურ რეჟიმში.

ბლოგებში „კასპია–შავი ზღვის დერეფანი“ და „კასპია შავი ზღვის დერეფანი – თავი 2“ ვისაუბრეთ აღმოსავლეთ–დასავლეთ ავტომაგისტრალის საერთაშორისო მნიშვნელობაზე, ვნახეთ შთამბეჭტავი სტატისტიკური ციფრები და ის მოგება, რასაც საქართველო ნახულობს სატრანზიტო მიმოსვლით. თუმცა ქვეყანას, რომელსაც გააჩნია გლობალური ლოგისტიკური ამბიციები, აუცილებელია ასევე გააჩნდეს სადერეფნო მიმართულებების დივერსიფიცირების შესაძლებლობაც.

 

ამის აუცილებლობა არაერთხელ დამდგარა ჩვენი ისტორიის განმავლობაში, როდესაც სამწუხარო გეო–პოლიტიკური მოვლენების დროს მოხდა დასავლეთ–აღმოსავლეთის ცენტრალური მაგისტრალის ბლოკირება. შესაბამისად, ყველა სავაჭრო–ეკონომიკური მიმოსვლა შეფერხდა ან გადაიწია მეზობელ ქვეყნებში, რამაც ლამის ფინანსურ და ლოგისტიკურ კოლაფსამდე მიიყვანა ქვეყანა.

მიმართულება რომელსაც დღეს გაგაცნობთ, მდებარეობს ქვეყნის სამხრეთით, სამცხე–ჯავახეთის რეგიონში და გააჩნი ყველა პირობა გახდეს კასპია–შავი ზღვის დერეფნის ნაწილი. ეს არის თბილისი–წალკა–ნინოწმინდა–ახალციხე–ადიგენი–ბათუმის მიმართულება. ეს ის გზაა, რომელსაც ნებისმიერი გაუთვალისწინებელი შემთხვევის დროს შეუსრულებია და მომავალშიც შეასრულებს ალტერნატიული გამტარის ფუნქციას, რითაც შეინარჩუნებს ლოგისტიკურ და სავაჭრო ნაკადებს. მაგრამ  საჭიროა დიდი ინვესტიცია, მსხვილი ინფრასტრუქტურული პროექტების განხორციელება და მისი თანამედროვე სტანდარტებთან შესაბამისობაში მოყვანა, რათა საჭიროების შემთხვევაში მოახერხოს იმ დატვირთვებთან დანმკლავება, რა დატვირთვაც დღეს არსებულ ცენტრალურ  ავტომაგისტრალს გააჩნია.

 

ოფიციალური ინფორმაციით, დღეს საქართველოს საერთაშორისო მნიშვნელობის საავტომობილო გზების ნუსხაში მოხსენიებულია მხოლოდ ახალციხე–ნინოწმინდის გზის მონაკვეთი (წყარო)  და ისიც მხოლოდ სომხეთთან მიმართებაში. მაგრამ გასათვალისწინებელია, რომ ამ გზას უერთდება თბილისი–მანგლისი–წალკიდან მომავალი გზა და შემდგომ მიემართება გოდერძის უღელტეხილისკენ, საიდანაც გადავდივართ ბათუმში და შესაბამისად ჩნდება წვდომა პორტთან ან თურქეთის საზღვართან.

რეგიოში არსებული რელიეფური სირთულეებიდან გამომდინარე, შეიძლება გაჩნდეს ლოგიკური კითხვები, კერძოდ გოდერძის უღელტეხილთან და გზაზე მდებარე მთიან შუახევთან დაკავშირებით. მაგრამ ნუ დაგვავიწყდება, რომ არსებული ცენტრალური აღმოსავლეთ-დასავლეთის ავტომაგისტრალიც გვირაბებისა და ხიდების მეშვეობით არაერთ უღელტეხილს კვეთს. ისევე როგორც სამხრეთ–ჩრდილოეთის მიმართულება (ჩვენ მიერ წოდებული, როგორც ვერტიკალური კორიდორი), რომელიც ურთულეს ჯვრის უღელტეხილზე გადის. შესაბამისად, რეალობა გვიჩვენებს, რომ მიუხედავად გეოგრაფიული წინაღობებისა, არსებული საერთაშორისო გზები აქტუალურია და საკმაოდ დატვირთულიც.

 

ხსენებული მაგალითებიდან გამომდინარე, ალტერნატიული დერეფნის განვითარება აუცილებლად და სრულიად შესაძლებლად მიგვაჩნია, მითუმეტეს იმ პირობებში, როდესაც ზემო–აჭარაში აქტიურად ვითარდება სეზონური ტურიზმი, კერძოდ ზამთრის კურორტები და მასთან დაკავშირებული ინფრასტრუქტურა.

სამხრეთით მდებარე ალტერნატიული დერეფნის განვითარებით, შესაძლებელი გახდება გადაზიდვების უფრო მარტივი გატარება ახკერპის, გუგუთისა და ნინოწმინდის სასაზღვრო-გამშვები პუნქტებიდან. ამ პუნქტებზე გამავალი და შემომავალი ავტომატარებლებისთვის მნიშვნელოვნად შემცირდებოდა და გამარტივდებოდა მგზავრობის მანძილი და დრო. ალტერნატიული დერეფნის საშუალებით ისინი უმოკლეს დროში მიაღწევენ საპორტო ზონებს და თურქეთის საზღვარს. იხეირებდნენ აზერბაიჯანის მხრიდან შემოსული მანქანებიც, რომელთაც ხშირ შემთხვევაში აღარ მოუწევდათ მარნეული–თბილისის ერთგავრი შემოვლითი რკალის განხორციელება დასავლეთისკენ წასასვლელად.

 

რაც შეეხება რეგიონებს, მასზე გამავალი გზის განვითარება, როგორც საერთაშორისო მიმართულება, უდიდესი მოგების მომტანი იქნებოდა როგორც სამცხე-ჯავახეთისთვის ისე ზემო აჭარისთვის, სადაც გაჩნდებოდა შესაბამისი სატრანზიტო ინფრასტრუქტურა და მასთან დაკავშირებული შემოსავლის წყაროები.